NOYTECH Update: что изменилось в логистике за сентябрь

В этой статье:

1. Автомобильные перевозки
2. Морские перевозки
3. Таможенное оформление
4. Складская логистика

Автомобильные перевозки

Внутри России одним из основных событий месяца стала система «Платон» – несмотря на внедрение автоматического достраивания маршрутов при потере сигнала, число ошибочных штрафов всё ещё остаётся высоким. На практике перевозчики продолжают тратить время и ресурсы на разбирательства, а влияние систем РЭБ, вызывающих сбои, официально подтверждается лишь в каждом пятом случае.

Дополнительное давление на рынок создаёт предстоящее повышение НДС до 22% с 2026 года. Для «белых» компаний это означает рост издержек по топливу, ремонту, лизингу и персоналу. Одновременно усиливается разрыв между легальными участниками рынка и теми, кто по-прежнему работает в «серой» зоне, что ставит заказчиков перед выбором: экономия сегодня или устойчивость завтра.

Сложности добавляет и переход на электронные перевозочные документы (ЭПД), обязательный с 1 сентября 2026 года. Малые и микропредприятия, составляющие до 76% рынка, пока слабо вовлечены в цифровизацию, а контролирующие органы не всегда готовы к проверкам электронных документов в офлайн-режиме. При этом объём ЭДО в транспортной отрасли к 2026 году увеличится кратно, и вопрос адаптации становится ключевым.

На международных направлениях сентябрь принес новые вызовы. Заторы на российско-казахстанской границе достигали недели из-за тотальных досмотров и запуска платформы Smart Cargo. А экстренное закрытие польско-белорусской границы в середине месяца показало, насколько хрупка устойчивость маршрутов в Восточной Европе. Параллельно заработала схема каботажных перевозок для перевозчиков из стран ЕАЭС, что усиливает конкуренцию на внутреннем рынке.

Таким образом, сентябрь стал месяцем, когда технологические, налоговые и регуляторные изменения окончательно оформились в единый тренд – рынок движется в сторону большей прозрачности и цифрового контроля.

Рекомендации

Сентябрь подтвердил: изменения в регулировании и налогообложении автоперевозок уже влияют на планы компаний и требуют пересмотра подходов к управлению цепочками поставок. Повышение НДС до 22% с 2026 года неизбежно приведёт к росту себестоимости перевозок и услуг экспедиторов. Поэтому уже сейчас стоит предусмотреть этот фактор в бюджетах на следующий год и заранее согласовать тарифы с надёжными логистическими партнёрами. Такая стратегия позволит зафиксировать стоимость услуг и избежать ценовых скачков в период перехода.

Переход на электронные перевозочные документы также потребует подготовки. Многие участники рынка, особенно малый и средний бизнес, пока не готовы к переходу в цифровую среду, но откладывание этого вопроса создаст риск сбоев в будущем. Мы рекомендуем уже сегодня начать тестирование электронных транспортных накладных в пилотных отправках и оценить, как процесс интегрируется в вашу внутреннюю систему документооборота. Это позволит выявить технические и организационные нюансы заранее, а не в момент, когда ЭПД станет обязательным.

Рынок автоперевозок быстро меняется – от налоговых корректировок до цифровых реформ и международных ограничений. Важно не просто реагировать на эти изменения, а выстраивать устойчивую стратегию.

Морские перевозки

На направлении Китай – Россия количество судозаходов остаётся минимальным – 1–2 в месяц, при этом фиксируются повторные переносы и отмены рейсов. Линии предпочитают ждать полной загрузки перед выходом из порта, чтобы сохранить экономику рейса. Несмотря на введение GRI/PSS, реальный рост ставок применился лишь частично.

На направлении Индия – Россия, напротив, наблюдается устойчивый рост – ставки увеличились на 200 USD/TEU, что отражает растущие объёмы. Компания FESCO в сентябре объявила о запуске собственной фидерной линии, которая позволит забирать грузы из непрямых портов Индии, консолидировать их и доставлять в крупные порты для дальнейшей отгрузки в Россию. Объём перевозок на индийском направлении продолжает расти, суда загружаются стабильно.

В морских и железнодорожных перевозках через Дальний Восток сохраняется тенденция низкой частоты судозаходов – около одного в месяц. Морские тарифы стабилизировались у нижней границы окупаемости, однако ЖД-тарифы в сентябре продолжили снижение – на 5–10% из портов Дальнего Востока в Москву, и есть потенциал для дальнейшего падения.

На европейском направлении (Short Sea) ситуация остаётся стабильной. Перевозчики готовы фиксировать тарифы до конца года, несмотря на неопределённость вокруг польской сухопутной границы.

В прямом ЖД-сообщении из Китая и Вьетнама наоборот, тарифы выросли на 100–300 USD за 40-футовый контейнер. Повышение связано с ростом внутренних железнодорожных ставок в Китае, однако транзитные сроки остаются короткими, без заторов на границах — быстрее, чем в первой половине года.

На глобальном уровне индекс SCFI продолжает падение уже четвёртый месяц подряд. Хотя темпы снижения замедлились, тренд сохраняется. Пиковый сезон пока не наступил. На Ближнем Востоке ситуация остаётся напряжённой: в сентябре возобновились атаки на суда в районе Суэцкого канала, из-за чего часть международных линий по-прежнему идёт вокруг Африки. Однако линии, работающие напрямую с портами России, продолжают движение через Суэц, оценивая риски как минимальные.

Рекомендации

На фоне снижения частоты судозаходов и нерегулярных расписаний в сентябре особенно важно выстраивать поставки с запасом по срокам и заранее бронировать места на судах. Даже при стабильных тарифах фактическая доступность рейсов остаётся ограниченной, а переносы судов из Азии в Россию происходят всё чаще. Рекомендуем планировать отправки с временным резервом, чтобы избежать простоев на складе и сбоев в производственном цикле.

Для тех, кто работает с Индией, рынок сейчас выглядит устойчивее – объёмы растут, а новые фидерные сервисы делают маршруты более предсказуемыми. Это направление может стать надёжной альтернативой азиатским линиям, где по-прежнему наблюдается волатильность.
На Дальнем Востоке сочетание морского и железнодорожного плеча даёт возможность оптимизировать стоимость: при том что морские ставки достигли нижней точки, железнодорожные тарифы продолжают снижаться. Использование комбинированных схем (море + ЖД) позволяет поддерживать ритмичность поставок даже при низкой частоте судозаходов.

Для тех, кто работает с Европой, сентябрь открыл окно возможностей: перевозчики готовы фиксировать ставки на фрахт до конца года. Это особенно актуально в контексте сохраняющихся рисков закрытия сухопутных границ – фиксированный тариф помогает контролировать расходы и снижает зависимость от колебаний рынка.

При организации прямых ЖД-перевозок из Китая и Вьетнама стоит учитывать, что сентябрьское повышение ставок вызвано внутренними изменениями в КНР, а не глобальной конъюнктурой. Поэтому важно оперативно принимать решения по котировкам, чтобы зафиксировать цену до возможного очередного повышения. При этом сроки доставки сейчас стабильны.

В условиях сохраняющихся рисков в Суэцком канале и нестабильности мировой морской конъюнктуры клиентам стоит сохранять гибкость маршрутов и рассматривать альтернативные схемы транзита.

Таможенное оформление

Третий квартал 2025 года вновь подтвердил: регулирование импорта становится всё более детализированным и требует от участников рынка повышенного внимания к классификации, маркировке и сертификации товаров.

В июле–сентябре вступили в силу новые требования по обязательной маркировке, затронувшие сразу несколько товарных категорий. С 1 июля расширен перечень бакалейных товаров – под обязательную маркировку попали соусы, специи, сухие супы и уксусы. В тот же день началась вторая волна маркировки косметики и бытовой химии: теперь обязательной маркировке подлежат средства для бритья, дезодоранты и аналогичная продукция. Уже с 1 сентября требования к нанесению КМ введены в отношении игрушек и моторных масел, а с 1 октября вступает в силу третья волна маркировки – декоративная косметика, парфюмерия и иные косметические средства.

Ещё один значимый фактор – расширение действия Постановления № 2240 о повышенных ввозных пошлинах на товары из недружественных стран. Теперь под действие документа подпали солодовое пиво, сидр и отдельные виды автомобильных полуприцепов. Для импортеров это означает не только увеличение финансовой нагрузки, но и необходимость пересмотра логистических маршрутов и условий контрактов, особенно в части возможности подтверждения происхождения товара.

Тем не менее, есть и позитивные новости: срок действия Приложения № 18 к Постановлению № 353 о «упрощённой» сертификации был продлён до 1 сентября 2026 года. Это даёт бизнесу ещё год для использования упрощённого порядка подтверждения соответствия и возможности импорта с использованием разрешительных документов других участников рынка.

Рекомендации

С учётом изменений третьего квартала 2025 года компаниям стоит уделить особое внимание подготовке к новым требованиям в области маркировки и сертификации. Расширение перечня маркируемых категорий – от продуктов питания и косметики до игрушек и моторных масел – уже сейчас требует пересмотра внутренних процессов. Мы рекомендуем начать с комплексной проверки кодов ТН ВЭД и товарных групп, чтобы точно определить, какие позиции попадают под новые правила. Это позволит избежать неожиданных остановок на таможне и штрафов, связанных с нарушением сроков или порядков маркировки.

Не менее важно заранее выстроить систему взаимодействия с поставщиками. В условиях, когда часть новых правил вводится волнами, а сертификационные процедуры становятся сложнее, своевременное получение документов и корректное оформление разрешительной документации выходят на первый план.

Компании, импортирующие товары из стран, подпадающих под действие Постановления № 2240, должны учитывать увеличение пошлин и заранее анализировать влияние новых ставок на себестоимость.

Складская логистика

Рынок складской недвижимости в России по итогам трёх кварталов 2025 года демонстрирует противоречивую, но закономерную динамику. Активное строительство и замедление спроса сформировали новую точку равновесия, где предложение растёт, а рост ставок – впервые за последние семь лет – остановился.

Общий объём сделок снизился как по количеству, так и по среднему метражу на сделку: 21 тыс. кв.м против 30 тыс. кв.м в 2024 году. Однако предложение, напротив, выросло на 15%, и в 2025–2026 годах ожидается дальнейшее увеличение рынка на треть за счёт ввода новых площадей. При этом структура спроса изменилась: аренда спекулятивных площадей занимает уже 60% сделок, доля проектов под заказчика снизилась с 61% до 22%.

Маркетплейсы, которые в предыдущие годы формировали основной спрос, начали сокращать активность, освобождая место для ритейла, производственных и логистических компаний. Эти изменения отражают переход рынка из фазы стремительного роста в стадию адаптации и стабилизации.

Доля вакантных площадей в Московском регионе сохраняется на уровне 2,2% (2,8% с учётом субаренды), в Ленинградской области – около 2,0% (3,8%). Эксперты не ожидают значимого снижения вакантности раньше середины 2026 года. Таким образом, рынок замер в ожидании новых драйверов: рост строительства продолжается, но динамика сделок сдержана, что создаёт неопределённость для арендаторов и собственников.

Рекомендации

Складской рынок сейчас переживает паузу в росте ставок и структурное перераспределение спроса, что открывает редкое окно возможностей. При увеличении объёма нового строительства и снижении активности крупных арендаторов компании, которые действуют уже сегодня, могут зафиксировать выгодные условия аренды и обеспечить себе долгосрочную стабильность расходов. Однако, стоит с особым вниманием относиться к предложениям с арендными ставками или тарифами на хранение ниже средних по рынку, т.к. они могут быть вызваны краткосрочным демпингом, что впоследствии может обернуться дополнительными издержками.

Мы рекомендуем рассматривать текущий период как момент для пересмотра стратегии складской логистики. Во-первых, стоит обратить внимание на спекулятивные площади: именно они сейчас формируют основной пул предложений и позволяют быстро масштабировать логистику без ожидания готовности новых объектов. Во-вторых, важно тщательно анализировать финансовую устойчивость провайдера – на фоне замедления сделок и высокой конкуренции на рынке сохраняется риск, что часть игроков не выдержит давления и не сможет обеспечить стабильный сервис.

Рынок замер, но именно это «затишье» даёт возможность подготовиться к следующему циклу роста. Зафиксированные сейчас условия аренды, надёжный партнёр и гибкая складская модель позволят вашей компании войти в 2026 год с устойчивыми позициями и контролируемыми издержками.